数说机场二 首都第二个机场 北京大兴国际机场的野心(6)

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新修超大机场背后的城市群角力
将研究视角放到更宽，DT君发现，又一座超大型机场建成背后，是城市群的经济辐射力在掰手腕。
国家发改委在2017年提出京津冀、长三角、珠三角将在2025年形成三大世界级机场群。截至2018年，这三个机场群的发展特点日趋明显。
作为一个共同体，长三角机场群最为无懈可击。长三角现在已经建成16个民用机场，其中有3个是最高级别的4F级机场。2018年，长三角机场群的总吞吐量达到2.29亿。
不管是机场总体数量、建设水平还是吞吐量规模，长三角都领先于另两大机场群。京津冀和珠三角各有2个4F机场，京津冀凭着机场数量的优势，吞吐量略大于珠三角。
从机场群的整体协同发展角度看，珠三角主要依靠广州白云机场和深圳宝安机场带动整个珠三角地区的对外联系，广州白云机场作为区域内的top机场占到总吞吐量的53%。上海浦东机场在长三角的吞吐量占比则更低，为32%。这保证了长三角各机场协同发展，内部差距不至于过大。
而在京津冀，巨无霸的北京首都机场占到了整个机场群吞吐量的70%，其他机场并没有贡献出太多力量。
我们根据机场航班与连接城市的数据，计算了各个机场在全国航空网络中的中心度，长三角有5个机场排入全国中心度TOP 30，京津冀有3个，珠三角则只有2个。京津冀的3个高中心度机场中，北京首都机场排在第1，天津海滨机场排在第10，石家庄排在第28位，勉强挤入。（中心度考量一个网络中各个节点的重要程度和核心性，通过量化节点之间的关系计算得出，中心度越大，表示机场在整个航空网络中的重要性更高、区域辐射能力更强。）

与铁路、公路相比，民航仍是造价最高的交通方式，机场的建设规模和枢纽程度直接代表了城市与地区的经济发展水平。
发生在机场群竞争的现象，间接成为了城市群的经济势力晴雨表。机场也是城市经济一个重要的增长点：围绕机场产生的物流运输、人才交流乃至航空城，都为城市的扩张发展提供了强大的势能。
当受限于历史地理因素的老机场不堪重负，不再能承载城市在新一轮竞争中的野心，在城市群枢纽位置新建第二座大型机场，意义也就不言自明了。
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