中国汽车“出海”都去了哪些国家,究竟是怎么一回事?(2)

也正因如此，徐颖表示，早已做过调研、对欧洲汽车市场有一定洞察的自主新能源汽车品牌，绝大部分都是采用与海外“地主”——即贸易代理商合作的方式，出口并销售产品，减少自建4S店的成本与精力投入，目的就是降低各种风险。
同时，为了保证自主新能源汽车“出海”之后有一定的海外销量，多数车企与海外代理商往往会发力商用需求——将新车批量“压”给出租车企业，甚至汽车租赁公司。
“大家的售前、售后靠的都是海外代理商，只有蔚来，目前宣布是在海外开直营店。”徐颖同时强调，蔚来高调“出海”欧洲四国，目前主推“以租代售”的订阅模式，“估计也是从消费习惯、利润等方面考量，但前期投入的成本高，风险大。”
不难看出，自主新能源汽车在“出海”路上，难免会有些“水土不服”。既然吃力不讨好，自主新能源汽车品牌为何不扎实着眼于国内的万亿市场，非要争相“出海”呢？
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“打卡式出海”是另一种品宣？
“新能源车出海，车企或许更看重的是有和没有，而不是销量和利润。”
针对目前自主新能源汽车争相“出海”的现象，在一家国内传统车企负责海外业务的 Alan将其比作海外“打卡”——沿用已有成熟、现成的“出海”模式和路线，且“出海”目的不只是为了卖车。
Alan表示，这里可以发现一个有趣现象：无论是比亚迪、红旗等传统车企的代表，还是蔚来、小鹏等造车新势力，几乎所有自主新能源汽车“出海”首选的目标，都是挪威。
这是因为，与欧洲其它国家相比，挪威新能源汽车渗透率更高，相关政策也更友好。
因此，挪威成为自主新能源汽车海外“试水”的第一站，一旦在挪威站稳脚跟之后，在欧洲另外几个新能源汽车渗透率较高的国家转一圈，终极目标便是“BBA大本营”——德国了。
“车在海外卖多卖少、赚不赚钱无所谓，进入欧洲尤其德国市场才是最关键的。”Alan 坦言，之所以自主新能源车企的“出海”宣传都很高调，是因为最终目标是做好国内市场的品宣。
在他看来，自主品牌通过进入海外尤其是德国市场，可以传达一种信息，让国内消费者知晓其品牌影响力、产品品质，都已经得到海外消费者、汽车工业强国市场充分认可的感觉，这样可以提振用户选择品牌、购买产品时的信心。
“当然，也有车企打卡欧洲市场之后，选择进军日本市场的，但道理相同。和德国一样，日本也属于传统汽车工业大国，还是‘两田’的老家，车企的产品得到日本市场肯定，同样能增强本地消费者购买的信心。”
从乘联会近期发布的数据来看，自主品牌新能源汽车出口的国家中，泰国、印度、孟加拉等地，规模占比并不低。然而却少有车企大力宣传其“出海”上述地区的消息，原因不得而知。
至于自主新能源汽车在海外市场的定价，往往比国内高出许多，更是经常被车企作为宣传重点。Alan 对此解释，车企通过代理商方式进军海外，除非亏本卖，不然其定价铁定要高于国内市场。
“在国内生产，通过海运出口到国外，运输费、仓储费、代理机构的利润，都是成本呀，所以卖给国外消费者的价格高是理所当然的，天津港的进口车，也都很贵呀。车企要降低成本，只能在海外建工厂，或者在当地合资生产。 ”
他认为，国内车企“出海”成本高、定价高，本是正常的市场规律，但在部分车企宣传中，却成了宣传“重点”，目的也是加强品宣。
事实上，对于最近几年刚刚打入海外市场的自主品牌而言，要想得到当地消费者的认可，肯定需要时间的沉淀。
毕竟罗马不是一天建成的。深谙该道理的车企，自然将“出海”当成一种营销的“方式”，提振国内用户信心。只是，类似的方法，多少也体现出了一些缺乏自信的心态。